無論從飛機(jī)設(shè)計要求，還是飛行員訓(xùn)練的要求上，凡是依法取得適航認(rèn)證的飛機(jī)，都能在即使起飛著陸最關(guān)鍵的時候，最臨界的發(fā)動機(jī)失效時，安全的起飛爬升到安全的高度。

臺灣復(fù)興航空空難和臨界發(fā)動機(jī)失效

----愛飛行航空俱樂部董事長 資深機(jī)長 陳建國

2015年2月4日復(fù)興航空ATR72型飛機(jī)從臺北松山機(jī)場飛往金門機(jī)場，在起飛后不久即墜入基隆河。從公路上的汽車行車記錄儀記錄的畫面來看，該飛機(jī)很有可能是(左側(cè))臨界發(fā)動機(jī)失效后控制不當(dāng)，坡度過大失控墜地!

什么是臨界發(fā)動機(jī)(Critical Engine)

所謂的臨界發(fā)動機(jī)是指在固定翼的多發(fā)飛機(jī)上，如果失效時對飛機(jī)的操縱和性能影響最大的那臺發(fā)動機(jī)。對于螺旋槳發(fā)動機(jī)，如果螺旋槳是相同轉(zhuǎn)向的，受P-Factor(由于螺旋槳旋轉(zhuǎn)時槳葉上升和下降兩個半平面產(chǎn)生的拉力不一樣)效應(yīng)影響，剩余的左側(cè)或者右側(cè)的產(chǎn)生的偏轉(zhuǎn)力矩不一樣，也就是飛行員使用的腳蹬控制方向舵而控制方向的力量不一樣大。(對于4臺發(fā)動機(jī)，最外側(cè)的發(fā)動機(jī)失效時，比內(nèi)側(cè)的發(fā)動機(jī)失效時使用的力量也要大些，所以外側(cè)的就可以叫做臨界發(fā)動機(jī))，通常對于渦輪發(fā)動機(jī)或者渦扇發(fā)動機(jī)，也就是我們常見的不帶螺旋槳的那種發(fā)動機(jī)，這種效應(yīng)幾乎可以忽略，所以沒有臨界發(fā)動機(jī)之說。至于航空界把唯一和液壓系統(tǒng)相連的那個發(fā)動機(jī)也成為臨界發(fā)動機(jī)不是我們今天關(guān)注的重點。

右圖顯示大家可以看到當(dāng)飛機(jī)上左側(cè)發(fā)動機(jī)停止工作的時候，相比較于左圖中右側(cè)的發(fā)動機(jī)停止工作時產(chǎn)生的偏轉(zhuǎn)力矩長，也就是說，右圖的情況對于飛機(jī)方向的影響更大些，所以有圖的左側(cè)發(fā)動機(jī)失效比較麻煩，所以左側(cè)發(fā)動機(jī)為臨界發(fā)動機(jī)(Critical Engine)

起飛發(fā)動機(jī)失效法規(guī)的要求

那么飛機(jī)是不是不安全呢?起飛時發(fā)動機(jī)失效會不會就沒有辦法了呢?

我們先看看法規(guī)對于飛機(jī)能力的基本要求：

l 簡單地說，如果飛機(jī)在干的跑道上起飛，即使在最關(guān)鍵的時候，就是我們通常說的飛機(jī)的速度超過V1時，飛行員發(fā)現(xiàn)發(fā)動機(jī)失效，這時候飛行員繼續(xù)起飛，那么即使臨界發(fā)動機(jī)失效，飛機(jī)也能在跑道頭達(dá)到10.7米(35英尺)的高度，如果是濕跑道，至少可以達(dá)到4.6米(15英尺)的高度。

l 對于雙發(fā)飛機(jī)一個發(fā)動機(jī)失效時，飛機(jī)還可以以凈梯度不小于0.8%的爬升梯度到400英尺，然后可用的爬升梯度仍然要求不小于1.2%。

通俗的說，就是即使起飛過程中在最不利的情況下，如果發(fā)動機(jī)失效，飛機(jī)從設(shè)計上來說也是完全可以安全起飛的。

對于有些機(jī)場來說，由于機(jī)場周圍有很高的建筑物或者山，要求飛機(jī)要有更高的爬升梯度的時候，航空公司就必須建立一個特殊的單發(fā)離場程序(EOSID)，

也就是說，在起飛發(fā)動機(jī)失效時，飛機(jī)飛一個特殊的路線，這樣可以滿足民航法規(guī)要求的爬升梯度。有時候可能需要在機(jī)場周圍轉(zhuǎn)來轉(zhuǎn)去，以滿足爬升到一個安全的高度，下圖為某公司云南保山機(jī)場的單發(fā)離場圖

起飛發(fā)動機(jī)失效的訓(xùn)練要求

幾乎所有的飛行員在訓(xùn)練中都有起飛發(fā)動機(jī)失效的訓(xùn)練要求，也是每次訓(xùn)練檢查的基本要求。比如飛行員考試合格的要求是起飛過程發(fā)動機(jī)失效，航向偏差穩(wěn)定后不能大于10度，坡度不能大于5度等等。

對于特殊的單發(fā)離場程序，對于飛行員的要求的步驟比較多，但是仍然在飛行員的基本技能之內(nèi)，即使特別關(guān)鍵時刻發(fā)動機(jī)失效的離場程序，并不要求飛行員具有超出正常訓(xùn)練的特殊技能。所以一般意義上講，飛行員不需要特別的技能即可完成為了躲避障礙物而進(jìn)行的轉(zhuǎn)彎和機(jī)動飛行安全起飛離場。

在成百上千次的正常起飛中，當(dāng)偶爾實際突然發(fā)生一次空中發(fā)動機(jī)失效，即使有心理準(zhǔn)備的飛行員也會緊張起來的。一般的公司運(yùn)行的機(jī)場都是十個二十個甚至上百，沒有可能在所有的機(jī)場訓(xùn)練，加上各個機(jī)場的特殊單發(fā)離場程序(如果需要有的話，大部分機(jī)場不需要)并不相同，一般僅僅要求在飛行前預(yù)習(xí)一下特殊的單發(fā)離場程序，所以真正遇到這種在起飛落地這個關(guān)鍵階段發(fā)動機(jī)故障，個別飛行員就會顧此失彼。

松山機(jī)場的離場程序

筆者沒有飛過松山機(jī)場，但是根據(jù)網(wǎng)上公布的航圖來看，在10號跑道頭的150度2.5海里，或者28號跑道頭184度2.1海里有一個1700英尺的障礙物。

無論哪個方向起飛，都會要求保持一個400(英尺/海里)到4000英尺或者450(英尺/海里)到4500英尺。這個梯度大約為6.6%和7.4%，這個要求相對還是很高的。

筆者不清楚該航班具體使用哪個離場程序，該公司有沒有設(shè)計特殊的發(fā)動機(jī)失效離場程序。我們等待人員救助的快速進(jìn)展，希望更多的人員盡早的被救助出來!

結(jié)論：

無論從飛機(jī)設(shè)計要求，還是飛行員訓(xùn)練的要求上，凡是依法取得適航認(rèn)證的飛機(jī)，都能在即使起飛著陸最關(guān)鍵的時候，最臨界的發(fā)動機(jī)失效時，安全的起飛爬升到安全的高度。對于依法取得運(yùn)行資質(zhì)和被持續(xù)監(jiān)管的航空公司，都有完整的安全管理系統(tǒng)，對自己運(yùn)行的機(jī)場都有安全的離場起飛性能分析，即使遇到最惡劣的情況也可以安全運(yùn)行的保證措施。至于復(fù)興航空的運(yùn)行細(xì)節(jié)，我們有待官方進(jìn)一步公布。是不是筆者認(rèn)為的臨界發(fā)動機(jī)失效，進(jìn)而失控墜毀，還需要等待官方核實。筆者僅希望逝者安息!